For tredje år i træk holder IDA Automotive den 10. april konferencen El i vejtransporten. I år sætter konferencen særlig fokus på teknologikapløbet mellem Europa, USA og Kina. DaCES har talt med næstformand i IDA Automotive, Thomas Meier Sørensen, om nogle af de områder, som konferencen dykker ned i.
Af Julie Søgaard
Da det fagtekniske selskab IDA Automotive, for to år siden holdt sin første konference om el i den tunge transport forventede man, at deltagerne ville spørge ind til teknologien og de udfordringer, der kunne være i den forbindelse.
Men det var faktisk ikke der, bekymringen lå, lyder det fra næstformand i IDA Automotive Thomas Meier Sørensen.
”De var ikke bange for, om det teknisk kunne lade sig gøre. Det var mere et spørgsmål om prisen. På konference nummer to adresserede vi barriererne, og der var det sjovt nok også pris og andre regulatoriske barrierer, der kom op,” siger han.
Ofte handler det ifølge Thomas Meier Sørensen om helt praktiske ting, såsom hvem der skal have ladestandere, hvor store de skal være, hvilke typer lastbiler, der overhovedet er på markedet og så videre.
”På årets konference skal vi egentlig fortsætte det momentum, der skal give vognmanden en sikkerhed i, at de kan få det her til at hænge sammen økonomisk,” siger han.
Her peger han på begrebet TCO, Total Cost of Ownership, hvor man fx ser på, hvad det koster at købe lastbilen, at køre i den, sætte ladestandere op mv.
El-lastbiler kan gennem Vehicle-to-Grid understøtte kritisk infrastruktur
Et andet interessant aspekt – også for vognmænd og den tunge transport – er såkaldt Vehicle-to-Grid (V2G), hvor lastbilen vil kunne tjene penge på at stabilisere elnettet, når den står stille.
Generelt er man ifølge Thomas Meier Sørensen teknisk set forholdsvist lang, når det gælder om at kunne implementere V2G. Det kræver blot, at køretøjet bliver i stand til at både sende og modtage el, og det er allerede muligt i nogle af de nyeste elbil-modeller.
Men rammebetingelserne begrænser i dag brug af V2G. Indtil de evt. ændrer sig, kan man anvende teknikken i mindre skala og fx bruge elkøretøjet som husstandsbatteri.
”Det hedder vehicle-to-load og er en slags kørende 230 volt stikkontakt, hvor du kan tilkoble boremaskine, betonblander eller andet. Du laver med andre ord dit eget lille elnet,” siger Thomas Meier Sørensen.
Han peger på, at et almindeligt husstandsbatteri typisk kun er på 10 kWh. En bil ligger på op til 100 kWh, mens en lastvogn ligger på 500-1000 kWh.
”Så det er relativt store energimængder, du kan have stående, og som kan være med til at sikre elforsyningen og understøtte kritisk infrastruktur i tilfælde af brownouts på nogle timer eller længere udfald i elforsyningen,” siger han.
Kina laver teknologispring – ikke bare udvikling
Udover tung transport sætter konferencen i år fokus på teknologikapløbet, hvor Kina er foran på en lang række teknologier bl.a. batterier.
”Batteriproduktionen foregår stort set udelukkende i Kina. Det vil sige, at der er et sourcing-problem, og potentielt andre problemer ved, at man egentlig kun får batteriteknologien fra Kina.
Dette, blandt meget andet, vil Bill Russo, der er stifter og direktør i den Shanghai-baserede virksomhed Automobility Limited, kaste mere lys over på konferencen. Bill Russo har over 40 års erfaring i bilindustrien, heraf bl.a. 15 år som leder af Chrysler i Kina.
”Kina laver jo nogle enorme teknologispring. Det er ikke bare sådan lidt udvikling, det er jo spring. Så deres produktion af solceller og batterier er jo i en skala, og det er meget svært at forstå,” siger Thomas Meier Sørensen og fortsætter:
”Deres elbilproduktion er desuden på et højt, højt niveau. Hvor man grinte af dem for 5-10 år siden, er det nu den tyske elbilproduktion og for den sags skyld hele Europas elbilproduktion, der er truet. Det er jo noget, man slet ikke havde drømt om for bare få år siden.”